Prestazioni pesanti

I trattori McCormick sono progettati e costruiti in Italia presso gli stabilimenti emiliani di Argo Tractors. Al vertice della gamma gli “X8 Vt-Drive”, mezzi che mettono a disposizione dei propri operatori tutti i più moderni contenuti elettronici e oleodinamici abbinandoli a un design Made in Italy

McCormick X8

Nato ufficialmente nel 1847 negli Stati Uniti, il marchio McCormick per decenni operò nel settore delle attrezzature per il taglio e la raccolta dei cereali e produsse il suo primo trattore, “Mogul 8-16”, nel 1910 dopo aver dato vita al gruppo statunitense International Harvester Company fondendosi con un’altra azienda americana, Deering. Un brand dietro al quale si celano quindi 170 anni di competenze maturate nel settore della meccanizzazione agricola e quasi un secolo di esperienza nel campo dei trattori, mezzi che McCormick produsse anche al di fuori dagli Stati Uniti, ma mantenendone sempre un’identità progettuale tipicamente “yankee”. Trattori potenti quindi, ma soprattutto affidabili e facili da gestire, caratteristiche che vennero poi ulteriormente valorizzate dal gruppo Argo Tractors quando nel 2001 fece suo il Marchio trasferendone la produzione dei suoi stabilimenti. Oggi McCormick è quindi un brand a suo modo ibrido, termine quanto mai di moda di questi tempi, ma che nel caso specifico non va riferito al sistema di propulsione quanto alla filosofia progettuale della macchina. A livello di prestazioni e contenuti tecnologici non tradisce infatti le sue origini statunitensi, ma per stile, qualità della costruzione e facilità di gestione è tipicamente italiano con quel pizzico di europeismo che di questi tempi non guasta mai. Risulta in effetti di produzione tedesca, per la precisione Zf, la trasmissione a variazione continua dei mezzi top di gamma, quegli “X8 Vt-Drive” che hanno inserito il Gruppo emiliano fra i costruttori globali in grado di offrire trattori da oltre 300 cavalli di potenza. Nel caso specifico la trasmissione si basa sull’abbinamento di una componente idrostatica con un power shift a quattro stadi pilotato per via elettronica da una centralina che interagisce con il sistema di gestione del motore assicurando sempre la presenza del rapporto di collegamento motore-ruote più idoneo a contenere i consumi, permettendo di muoversi su strada 40 o a 50 chilometri l’ora al minimo regime possibile e azzerando il contributo all’avanzamento della parte idrostatica in prossimità di quattro range di velocità che coincidono con quelle più utilizzate dagli operatori. Così programmata la trasmissione propone un’efficienza meccanica assimilabile a quella dei sistemi power shift senza che l’operatore debba però preoccuparsi di intervenire su leve, pedali o pulsanti e lasciando al computer il compito di controllare il carico motore in base alla velocità di lavoro ritenuta più opportuna dal driver. All’efficacia di tale gestione concorre ovviamente il fatto che anche i motori siano gestiti per via elettronica, soluzione che nel caso dei sei cilindri “Beta Power Fuel Efficiency” che armano gli “X8” si concretizza sia a livello di alimentazione, un common rail operante ad alta pressione e sulla base di più spray per singolo ciclo, sia di emissionamento, perseguito mediante un post trattamento a base di urea dei gas di scarico senza preventivo abbattimento delle emissioni azotate mediante egr e anche senza la necessità di prevedere un successivo filtro anti-particolato. Elettronica inoltre anche la gestione del turbocompressore a geometria variabile che asserve l’aspirazione e che, unitamente a una distribuzione a quattro valvole per cilindro con punterie a rullini, concorre a erogare le prestazioni di target previste per ogni dei tre modelli “X8” oltre che con i minimi consumi possibili anche con basse emissioni sonore e vibrazionali. All’elevato standard di comfort proposto dai top di gamma emiliani concorre quindi il motore, unità che non a caso è stata isolata rispetto al vano abitato grazie alla presenza nella parte anteriore di un telaio di acciaio cui si staffano anche l’assale e il gruppo di sollevamento. Il primo è di tipo sospeso, lavora sulla base di uno schema “Higt pivot” con sospensione centrale e oscillazioni gestite da un sistema oleodinamico a controllo elettronico che oltre ad assorbire gli scossoni che in lavoro la macchina e il terreno di scambiano fra loro funge anche da stabilizzatore dell’assetto al variare dei carichi e da sistema di ottimizzazione della trazione, ritorno quest’ultimo indotto dal fatto che grazie alle sospensioni ogni ruota trovando sempre l’appoggio ottimale sul terreno o sulla strada. La cosa dà ovviamente anche origine a una maggior stabilità e quindi a una maggior sicurezza di marcia, che non viene lesa dall’eventuale presenza sul già citato attacco anteriore a tre punte di attrezzature pesanti anche 50 quintali, capacità che sul sollevatore posteriore sale a 12 tonnellate. Entrambi i gruppi sono controllati per via elettronica e la stessa tecnologia permette la gestione dei distributori idraulici, disponibili fino a un massimo di undici unità sei delle quali installate posteriormente, due ventralmente, due anteriormente e una dedicata al sollevatore. Così concepito e forte di una capacità massima che può arrivare a 212 litri di olio al minuto, l’impianto non ha problemi per alimentare anche i cantieri di lavoro tandem più impegnativi, complici la sua organizzazione di tipo load sensing e la presenza di un impianto ausiliario che provvede ad azionare tutti i servizi di bordo.