Alla nascita del design industriale

Negli Anni 30 in quasi tutti i comparti industriali che producevano veicoli semoventi si instaurò un grande interesse per l’aerodinamica che determinò la nascita del design industriale. Ne furono coinvolti anche i costruttori che operavano in settori in cui l’aerodinamica non era determinante come quello dei trattori agricoli. L’azienda statunitense Oliver fu una delle prime a esserne coinvolta.

All’inizio degli Anni 30 si instaurarono nuovi metodi di lavorazione dei lamierati che liberarono i designer e i carrozzieri dalle costrizioni produttive fino ad allora in essere. In primis quella relativa alla necessità di contenere le forme arrotondate per non incidere sui costi di produzione. Non a caso fino a quel momento auto e camion a livello di carrozzerie erano prevalentemente caratterizzati da linee piuttosto squadrate che poco concedevano al design.

Parallelamente e complici gli studi in materia avanzati a livello aeronautico nel corso della Prima Guerra Mondiale accadde che, al progressivo affermarsi dei nuovi metodi di produzione, si affiancasse anche il pensiero innovativo di alcuni progettisti lungimiranti. Pionieri che decisero di partire proprio dall’aerodinamica e quindi dalla fluidità delle forme per minimizzare la quantità di energia necessaria per muovere un veicolo. L’industria automobilistica fu ovviamente fra le prime a essere coinvolta. Chrysler negli Stati Uniti fu uno dei primi Costruttori a mettere in pratica il cosiddetto “streamlining”. Ovvero il design a linee fluide, avanzato con il lancio in grande serie della berlina “AirFlow”, nel 1935.

Il successo di tale modello spinse subito la concorrenza ad abbracciare lo stesso stile. Nel giro di pochi anni tutti i Costruttori di automobili, americani ed europei, si adeguarono. Trasformarono quella che era una scienza, l’aerodinamica appunto, in una sorta di moda che rimase in auge fino ai primi Anni 40. Furono introdotte carrozzerie aerodinamiche sui veicoli e i linee innovative sui prodotti più disparati raggiungendo l’apice con il designer franco-americano Raymond Loewy. Personaggio che propose dei temperamatite e delle fotocopiatrici aerodinamiche.

Dopo le auto fu la volta dei trattori

A tale trend non sfuggirono neanche i trattori agricoli. Mezzi che non potevano certo giovarsi dei ritorni concreti offerti in termini di consumi dalle carrozzerie affusolate. Ciononostante trovarono modo grazie a queste ultime di svecchiare le loro immagini proponendosi con estetiche più gradevoli. Soprattutto rispetto a quelle indotte dalle cofanature squadrate e arrangiate alla meglio in auge fino a quel momento. I primi a muoversi in tale direzione furono alcuni Costruttori nordamericani capitanati dai marchi Oliver, Graham-Bradley, Silver King, Cockshutt, John Deere e Minneapolis-Moline. Alla nascita del design industriale

Tutti erano consapevoli del fatto che adottare una linea aerodinamica e affusolata non dava luogo ad alcun vantaggio. Soprattutto per una macchina che si muoveva lentamente come i trattori dell’epoca. Ma era un argomento commerciale che attirava clienti inculcando loro la tesi che un trattore esteticamente avanzato era tale anche tecnicamente.


Nel 1937 il già citato marchio Oliver, di proprietà Hart-Parr, presentò il suo primo trattore aerodinamico, “70”. Macchina che riprendeva la meccanica di un mezzo già sul mercato da due anni ma marchiato Hart-Parr la cui carrozzeria era convenzionale e squadrata. Alla nascita del design industriale



Cofanature tondeggianti

Dotandolo di una cofanatura tondeggiante e gradevole e proponendolo con il marchio “Oliver” i commerciali del Gruppo speravano di aumentarne le vendite. In tale ottica non lesinarono sui dettagli abbinando all’eleganza delle nuove linee affusolate una bella calandra grigliata leggermente inclinata all’indietro. Così come un vano motore interamente carenato. Un insieme molto gradevole che però ostacolava l’accesso alla meccanica e nuoceva al raffreddamento del motore. Tant’è che molti degli acquirenti eliminarono subito le protezioni laterali.


Una lezione che nel 1937 spinse International Harvester a lanciare il suo “Farmall” privo delle protezioni laterali presenti sui prototipi. Oliver “70” mantenne invece la sua carrozzeria in tutte le sue versioni. A partire dalla “row crop”, con ruota anteriore unica o ruote gemellate, per passare alla “standard”, con carreggiate regolabili. Crossando anche su modelli industriali e specialistici, con questi ultimi che si giovarono delle pannellature laterali per non dar luogo a danni alla vegetazione. Tutti erano mossi da un sei cilindri erogante 30 cavalli cui si affiancava una trasmissione a quattro marce che divennero sei dopo il 1944. Con tale cambio Oliver “70” raggiungeva i 21 chilometri/ora. Prestazione all’epoca di rilievo e che venne pubblicizzata dalla Casa per paragonare il trattore a un’automobile enfatizzandone la “spinta”, la gradevolezza del motore e, appunto, il design.


Il modello fu testato presso l’Università del Nebraska e a Charles City, nello stato di Iowa, dal 23 al 29 maggio 1940, e nel 1940. Prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, Hart-Parr introdusse anche Oliver “60”, analogo al fratello maggiore nella linea. Quest’ultimo quipaggiato con un motore Waukesha/Oliver a benzina da 18 cavalli di potenza. Proposto nelle versioni standard, row crop e industriale, fu il più piccolo trattore costruito da Oliver. Non raggiunse però il successo del modello “70”. Nella versione row crop con alta luce libera da terra, fu venduto in oltre 51 mila unità. Un numero a cui si aggiunsero altre 13 mila e 500 vendite messe a segno dalle versioni standard. In America considerate mezzi di alta potenza da adibire quasi esclusivamente all’aratura.



Campo aperto ma non solo

Il nostro non tradì tali aspettative in termini di performance. Risultò però anche in grado di adempiere a numerose altre attività in essere presso le medie aziende yankee. Come la maggior parte dei trattori americani dell’epoca, era disponibile con ruote di ferro. Sei diversi tipi per assecondare le diverse coltivazioni e i differenti tipi di terreno. Sia con pneumatici, contenuto introdotto da Allis-Chalmers, in rapida crescita presso i farmer statunitensi. Soluzione che dovrà attendere la fine della Seconda Guerra Mondiale per imporsi sul mercato. Causa la necessità di riservare il caucciù ai soli mezzi militari. Va precisato che le evoluzioni di Oliver “70” furono limitate. Dal 1937 al 1941 il rinnovamento dei modelli fu lento. Complice l’impatto stilistico che gli permise di rimanere attuale a fronte di una concorrenza limitata.

1937 Oliver Hart-Paar 70 Standard

Tra i modelli più richiesti

Anche dopo la pausa della Guerra la produzione riprese fino al 1948 senza grosse modifiche. A parte la sostituzione dei penumatici con gomme di più grosse dimensioni. Complice il fatto che nel Dopoguerra la fame di macchine agricole era tale che ogni prodotto poteva andare bene. Dal 1937 al 1948, furono complessivamente costruite più di 64 mila unità. Gli standard furono 13 mila e 605, sei mila e 600 con il cambio a quattro marce e circa settemila con cambio a sei. Mentre fra i 51 mila row crop, se ne contano più di 28 mila a quattro marce e quasi 23 mila a sei. Nel 1948 Oliver presentò poi una nuova gamma dalla linea più moderna ma sempre aerodinamica. Oliver “70” rimase comunque uno dei trattori più richiesti e poi rimpianti della Casa americana.

Alla nascita del design industriale

Autore: Massimo Misley

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